All’alba del 2 agosto, in acque internazionali a ovest di Pantelleria, la nave Thaon di Revel — ammiraglia dell’operazione EUNAVFOR MED IRINI, con il supporto di un’unità greca e di un aereo da pattugliamento polacco — ha intercettato la petroliera Toa Payoh, sottoposta a sanzioni dell’Unione europea e indicata come appartenente alla cosiddetta flotta ombra russa. La nave navigava dichiarando bandiera del Camerun ed era partita il 16 luglio da Cotonou, in Benin, diretta a Istanbul. Il comandante inizialmente non ha collaborato; una squadra è stata calata a bordo da un elicottero e ha svolto i controlli previsti. La petroliera non è stata sequestrata. Mosca ha parlato di «atto di pirateria».

Le reazioni si sono divise fra chi ha celebrato l’operazione come un colpo alle esportazioni russe e chi l’ha denunciata come un abuso. Entrambe le letture sbagliano lo stesso punto: credono che l’abbordaggio sia stato reso possibile dalle sanzioni. Non è così, ed è proprio per questo che la nave è ripartita.

La regola: in alto mare comanda la bandiera

In alto mare vige un principio semplice e antico, codificato nell’articolo 92 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare: le navi sono sottoposte alla giurisdizione esclusiva dello Stato di cui battono bandiera. Nessun’altra autorità può fermarle, ispezionarle o esercitare poteri coercitivi nei loro confronti.

È una regola che protegge la libertà di navigazione, e che protegge anche noi: la stessa norma che impedisce a una nave militare italiana di salire a bordo di una petroliera camerunense impedisce a chiunque altro di salire a bordo di una nave italiana.

Da qui discende una conseguenza che va detta con nettezza: le sanzioni dell’Unione europea, da sole, non attribuiscono alcun titolo per fermare una nave straniera in alto mare. Le sanzioni vincolano gli operatori europei, gli ingressi nei porti dell’Unione, i servizi assicurativi e finanziari; non trasformano il Mediterraneo in uno spazio di polizia europea. Un’unità militare che abbordasse una nave straniera soltanto perché sanzionata agirebbe senza titolo.

L’eccezione: il dubbio sulla bandiera

L’articolo 110 della Convenzione elenca i casi tassativi in cui una nave da guerra può esercitare il diritto di visita su una nave straniera in alto mare. Fra questi non c’è la violazione di sanzioni; vi sono, tra gli altri, la pirateria, la tratta degli schiavi, le trasmissioni non autorizzate e, per quanto interessa il caso della Toa Payoh, il sospetto fondato che la nave sia priva di nazionalità.

Occorre però intendersi su che cosa fondi il sospetto, perché qui si annida l’equivoco più diffuso. L’articolo 91 richiede un legame effettivo fra lo Stato e la nave, ma il Tribunale internazionale del diritto del mare — nella M/V Saiga (No. 2) del 1999 e, in termini espliciti, nella Virginia G del 2014 — ha chiarito che quel requisito non è una condizione che gli altri Stati possano invocare per disconoscere la nazionalità attribuita dallo Stato di bandiera: attiene piuttosto all’obbligo di quest’ultimo di esercitare effettivamente giurisdizione e controllo sulle navi che battono la sua bandiera. Una bandiera di comodo, in sé, resta una bandiera valida.

Ciò che rileva ai fini dell’articolo 110 è diverso: il sospetto fondato che la nave non sia realmente autorizzata a battere la bandiera che espone. Lo generano elementi concreti — un cambio di registro recentissimo, documentazione incoerente, l’uso alternato di più bandiere, il mancato riconoscimento da parte dello Stato dichiarato. L’articolo 92 stabilisce del resto che la nave che navighi sotto due o più bandiere servendosene a seconda della convenienza può essere assimilata a una nave priva di nazionalità.

Nel caso della Toa Payoh, secondo le ricostruzioni giornalistiche, il passaggio al registro camerunense sarebbe avvenuto pochi giorni prima dell’intercettazione, e proprio la validità di quella registrazione era l’oggetto della verifica. Il paradosso è evidente: la tecnica su cui si regge la flotta ombra — registrazioni rapide presso Stati con controlli deboli, cambi di bandiera ravvicinati, spegnimento dei transponder — produce l’effetto opposto a quello voluto, perché è proprio l’incertezza sull’abilitazione a battere quella bandiera a fornire il presupposto della visita.

Perché proprio adesso

Che queste ispezioni si siano moltiplicate negli ultimi mesi non è casuale, e la ragione è un vuoto. L’operazione IRINI nasce nel 2020 per contribuire all’attuazione dell’embargo delle Nazioni Unite sulle armi verso la Libia; le ispezioni in alto mare collegate a quel compito trovavano fondamento nella risoluzione 2292 del Consiglio di sicurezza, che autorizzava gli Stati a procedere dopo avere compiuto sforzi in buona fede per ottenere previamente il consenso dello Stato di bandiera. Quel consenso, dunque, andava ricercato, ma il suo mancato rilascio non paralizzava di per sé l’autorizzazione conferita dal Consiglio di sicurezza. Quella risoluzione è scaduta il 25 maggio 2026, dopo l’ultimo rinnovo semestrale disposto nel novembre 2025, e non è stata rinnovata.

Venuto meno il quadro onusiano per le ispezioni sulle armi, l’operazione ha continuato ad agire sul proprio mandato europeo, prorogato fino al 31 marzo 2027 dalla decisione del Consiglio dell’11 marzo 2025, che vi ha aggiunto il compito di consapevolezza situazionale marittima. Quel mandato, però, attribuisce compiti di monitoraggio, sorveglianza e raccolta di informazioni: non crea, né potrebbe creare, un nuovo titolo di abbordaggio. Non a caso, per la Toa Payoh, il fondamento richiamato dal Ministero della Difesa è l’articolo 110 della Convenzione.

Il caso di Pantelleria non è isolato: nelle settimane precedenti erano state ispezionate con lo stesso fondamento altre unità sanzionate, e nel luglio scorso gli Stati membri hanno esteso analoghi controlli anche all’operazione Atalanta.

Il limite che nessuna decisione europea può superare

Qui va detta una cosa che dovrebbe stare in ogni commento su questa vicenda, e che invece manca quasi ovunque.

L’articolo 110 si apre con una clausola che va letta con attenzione: il diritto di visita opera «a meno che gli atti di ingerenza non derivino da poteri conferiti da un trattato». È la porta attraverso cui passano i regimi convenzionali di abbordaggio. A questi si aggiungono, su un diverso fondamento, le autorizzazioni vincolanti adottate dal Consiglio di sicurezza nell’ambito dei poteri conferitigli dalla Carta delle Nazioni Unite: strumenti che vincolano anche lo Stato di bandiera e possono quindi fondare un’ingerenza che altrimenti sarebbe illecita.

Diversa è la posizione di una decisione adottata nell’ambito della politica estera e di sicurezza comune dell’Unione europea. Essa può conferire compiti e poteri operativi alla missione e agli Stati membri che vi partecipano, ma non è idonea, nei confronti degli Stati terzi, ad ampliare autonomamente i titoli di ingerenza riconosciuti dal diritto internazionale. È una differenza di natura, non di grado: una risoluzione del Consiglio di sicurezza vincola anche lo Stato di bandiera; una decisione di politica estera e di sicurezza comune vincola soltanto gli Stati membri che l’hanno adottata.

Ne segue che ogni singolo abbordaggio deve reggersi, in concreto, sul sospetto fondato relativo alla nazionalità di quella nave. Non basta che rientri in una categoria — «flotta ombra», «nave sanzionata» — perché la categoria non è un titolo. È un vincolo esigente, e chi contesta queste operazioni ha buon gioco a insistere proprio su questo punto: il rischio di uno scivolamento per cui il controllo della bandiera diventa il pretesto abituale di un’attività che ha in realtà altre finalità.

Anche le modalità sono disciplinate, e questo spiega un dettaglio della cronaca. Il paragrafo 2 dell’articolo 110 prevede una sequenza graduata: la nave da guerra invia anzitutto un’imbarcazione per procedere alla verifica dei documenti e, soltanto se il sospetto permane dopo tale controllo, procede a un esame ulteriore a bordo, da condursi con ogni possibile riguardo. Nel caso della Toa Payoh si è passati direttamente all’invio di una squadra con l’elicottero.

Il rifiuto iniziale di collaborare acquista rilievo esattamente qui: non è il fondamento del diritto di visita — i motivi ragionevoli devono già sussistere nel momento in cui la nave da guerra decide di esercitarlo — ma aiuta a comprendere perché, nel caso concreto, si sia proceduto all’invio della squadra di abbordaggio. Il comunicato del Ministero della Difesa colloca infatti il mancato consenso del comandante immediatamente prima dell’intervento della squadra trasportata in elicottero.

Perché la nave è ripartita

Qui sta il punto che quasi tutti i resoconti hanno trascurato. Il diritto di visita è un potere di accertamento, non di esecuzione. Consente di salire a bordo, esaminare i documenti, verificare la nazionalità. Se la verifica conferma che la bandiera è legittima, l’ispezione finisce lì, e la Convenzione prevede persino un indennizzo per la nave che abbia subito un controllo rivelatosi infondato.

Non consente invece di sequestrare il carico, di dirottare la nave verso un porto o di impedirle di proseguire. Per fare questo occorrerebbe un titolo ulteriore: il consenso dello Stato di bandiera, una risoluzione del Consiglio di sicurezza, un accordo bilaterale, oppure l’accertata assenza di nazionalità unita a una base giuridica interna che consenta l’esercizio della giurisdizione.

La Toa Payoh è ripartita, dunque, non per un cedimento politico, ma perché il potere esercitato in quella fase finiva lì: la documentazione raccolta resta disponibile alle autorità nazionali per eventuali sviluppi successivi. Ed è un dato che dice molto sulla natura di queste operazioni. La loro funzione immediata è essenzialmente accertativa, non coercitiva: consentono di acquisire e verificare documentazione, ma non attribuiscono, per ciò solo, un potere di confisca. Gli accertamenti sulla regolarità delle bandiere possono contribuire a costruire un patrimonio di informazioni utilizzabile dalle autorità competenti anche in eventuali procedimenti successivi.

L’accusa di pirateria

Va detta anche una parola sulla qualificazione avanzata da Mosca, perché è tecnicamente insostenibile. La pirateria, secondo l’articolo 101 della Convenzione, è un atto illecito di violenza o depredazione commesso a fini privati dall’equipaggio di una nave privata. Un’operazione compiuta da una nave da guerra che agisce nell’esercizio di funzioni statali, quali che siano gli eventuali limiti della sua condotta, non integra la pirateria: manca anzitutto il requisito dei fini privati.

Se si vuole contestare l’abbordaggio, il terreno corretto è un altro: sostenere che mancassero i presupposti dell’articolo 110, cioè che non vi fosse un sospetto fondato sulla nazionalità. È un’obiezione seria, e discutibile nel merito. «Pirateria» è invece una parola scelta per l’effetto retorico, non per il suo significato giuridico.

E la Sicilia?

Resta il dato geografico, che non è casuale. L’intercettazione è avvenuta a ovest di Pantelleria, cioè nel Canale di Sicilia: lo stesso quadrante in cui la zona economica esclusiva italiana non è ancora stata istituita e la delimitazione degli spazi marittimi con gli Stati frontisti resta da completare, lo stesso in cui passa una parte consistente del traffico petrolifero diretto verso il Mediterraneo orientale, lo stesso che ospita fondali di rilievo archeologico e infrastrutture sottomarine.

Non è una coincidenza: è la geografia. Chi va dall’Atlantico al Levante passa di lì, e le acque attorno alle isole siciliane sono l’unico punto in cui una rotta di quel tipo si stringe abbastanza da poter essere osservata da vicino.

Ne discende una conseguenza che vale la pena mettere per iscritto. Quel tratto di mare non è periferia: è un punto di osservazione strategico, ed è la ragione per cui la Sicilia non è soltanto il luogo dove le cose accadono, ma il luogo da cui si possono controllare. La differenza fra le due condizioni non la stabilisce la geografia — quella c’è già. La stabiliscono le competenze che si esercitano, gli strumenti che si mettono a disposizione e gli spazi marittimi che si è scelto di rivendicare.